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Prueba y opinión de la Honda CRF1000L Africa Twin 2015

Craso error. No debí haberla probado. Sabía que podía pasar, pero…no creí que realmente ocurriera…maldita sea!

Chapó por los del concesionario, son PRO SHOP MADRID, concesionario Honda oficial, en el centro de la ciudad, zona Argüelles-Moncloa.
Desde la llamada telefónica se portaron muy bien, el trato fue respetuoso y amable y desde el principio me ofrecieron una prueba muy fuera de lo común, nada de seguir a otras cinco o diez motos con un monitor delante y otro detrás como es costumbre: te explican la electrónica y las peculiaridades de la moto, te dan las llaves y vuelves cuatro horas más tarde!!

Opinión Honda Africa Twin 2015Opinión Honda Africa Twin 2015

Lo del tiempo fue espectacular; al llegar, la señorita me explicó el chorreo de botones de la Africa Twin y las multifuncionalidades de la moto; probé la versión DCT (¡tope de gama!) así que no había palanca de cambios, no había embrague (¡!). No hay problema, se conduce como un scooter en cuanto a comodidad de marchas (¿“marchas”? ¿qué marchas?), que ves aparecer y cambiar en la pantalla del panel de control (muy clarito), pero que no tienes que preocuparte de ellas, van a su rollo, lo que en ciudad y atascos es una muy valorable ventaja. No hay que estar con el embrague apretado (con el desgaste del mismo que eso conlleva), no se te agota la mano y algo muy importante, no se te calará la moto nunca. Simplemente aceleras y frenas. En autopista lo mismo, te olvidas y en carretera nacional puedes jugar con el cambio de marchas aunque el automático esté funcionando. ¿Para qué? por ejemplo si vas detrás de un camión y quieres adelantarle, verás que la moto siempre va en marchas muy altas (incluso absurdamente altas) para consumir el mínimo posible, así que tocas la leva de bajar marcha (botones grises de subida y bajada situados en la piña de controles del lado izquierdo), bajas un par de marchas y le zumbas. Adelantas y vuelves a olvidarte de las marchas ya que el sistema seguirá gestionándolas.

Si prefieres cambiar manualmente las marchas lo harás tocando un par de botones de la piña derecha (Neutral y Manual) y al momento las gestionarás sin ayuda por medio de las levas que antes hemos nombrado. No es engorroso, de verdad, es bastante rápido y lo mejor es que puede hacerse en marcha.
De la misma manera puedes desactivar el control de tracción (la palanquita negra en la piña izquierda) o el ABS de la rueda trasera (el botón a la derecha del panel de mandos, por detrás del carenado frontal).
Utilizando el cambio automático puedes también elegir entre tres opciones de conducción (S1, S2 y S3) en cuanto a la longitud de las marchas (más cortas para campo y más largas para todo lo demás).

Opinión Honda Africa Twin 2015

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Todas estas funciones electrónicas de la nueva Africa Twin 2015 parecen un lío importante y así suena cuando te lo explican de primeras, sin embargo debo decir que se coge soltura en minutos y se aprende a usar tocando botones y conduciendo en unas pocas horas. Personalmente no soy muy amigo de la electrónica en las motos, pero debo decir que en esta moto suponen una ayuda muy importante en la conducción, sobre todo en situaciones delicadas como conducción con lluvia, suelo resbaladizo, barro, etc. Sabréis de qué hablo en la prueba que describo en el próximo artículo.
Cuando le conté a mi mecánico que me había comprado una moto con ABS me dijo “ABS para qué? ¡si tú ya sabes conducir!”; me hizo bastante gracia (menudo pieza el tío) pero aunque tiene mucha razón lo hice porque me habría salvado de algunas caídas en el pasado de haberlo tenido en otras motos. No es fundamental ni mucho menos, pero cuando usas mucho la moto y en todas condiciones creo que vale la pena.
En cuanto a todas las ayudas a la conducción de la Africa Twin opino lo mismo, no son esenciales pero cubren tus fallos en la conducción. Cuanto más experto seas menos los necesitarás, pero si eres novato, torpe o simplemente estás ya cansado o prefieres que actúe por ti, te salvan la situación. Esto me ocurrió a mí pasando sobre barro arcilloso, más abajo los detalles.

Opinión Honda Africa Twin 2015Opinión Honda Africa Twin 2015
Opinión Honda Africa Twin 2015Opinión Honda Africa Twin 2015
Opinión Honda Africa Twin 2015Opinión Honda Africa Twin 2015

Primera impresión:

Te pones a su lado, te sonrojas pero no te parece tan grande como las nuevas maxi trail de hoy en día. De hecho la Africa Twin parece de unas dimensiones bastante asequibles, nada que ver con las R 1200 GS ni incluso con la Tiger XC, se le ve más manejable.
Te subes y flipas con altura. Vale que el asiento estaba bajo, pero para 1,70 m se llega a apoyar casi todo el pie, con 1,80 llegas y doblas las piernas. No me lo esperaba, maximiza la sensación de control y seguridad. Si a eso le sumas la estrechez del depósito de gasolina a la altura de los muslos, hace que el acople a la moto sea aún mejor y la sensación de seguridad muy alta.
Manillar alto pero no demasiado. Panel de mandos claro y fácil de ver. De noche está bien iluminado en tonos azules. La pantalla es bajita pero más que suficiente. La pata de cabra (o “caballete lateral” como dicen los manuales de las motos) es bien larga y accesible. Para la moto cuando está en marchas automáticas como si tuviera una marcha metida.

Comportamiento en ciudad:

El cambio automático permite centrarse en el tráfico y olvidarse del embrague y las marchas, todo es acelerar, frenar y mirar. La moto tiene un buen ángulo de giro y aunque el manillar es ancho para pasar entre coches también es alto y puede pasar por encima de la mayoría de los retrovisores (maldita moda de los “todo camino”).
No hay palanca de cambio ni embrague, en su lugar la maneta izquierda trae un pequeño seguro que la conforma como freno de mano que bloquea la rueda cuando la aparcas en pendiente (en vez de meter una marcha y apagar la moto metes el freno de mano, como un coche).
El sonido es espectacular, pura chicha off road. Un sonido bicilíndrico de diccionario, aún en marchas largas y baja velocidad aceleras fuerte y el “brooooooom” es impresionante, suena duro con el escape de serie y por Dios no se lo cambies, que ya debe resultar incómodo (sobre todo para los demás). Un punto muy a su favor.

Lo malo que tiene conducir en ciudad con las marchas automáticas es que no puedes utilizar el clásico recurso macarra de acelerón como claxon, ya que no hay acelerón en vacío, si aceleras la moto se lanza a andar ¡mucho ojo!
Otro pequeño «contra» se lo daría a la suspensión delantera, que es blanda y se hunde bastante en frenadas bruscas. Es regulable así que puedes dejarla al gusto en función de tus prioridades y costumbres de conducción.
Los retrovisores no son muy grandes pero por situación y superficie la visión es más que suficiente, no tuve ningún problema ni eché de menos mayor tamaño.

Ya sabemos que la Africa Twin no es una moto para ciudad, pero en resumidas cuentas se desenvuelve razonablemente bien.

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Comportamiento en autopista:

La moto corre que se las pela. 95 CV, 208 Kg – 228 kg (STD), 232 kg (ABS) y 242 kg (DCT) – y una buena protección contra el viento: el límite lo pones tú. Hasta 120km la protección es buena, por encima (si acaso se me ocurriera) a mí me haría falta el típico deflector de aire de unos 20 cm de alto. En cualquier caso está bastante bien para todo uso y seguro que Honda o la industria auxiliar puede ayudarte con pantallas más altas o deflectores al efecto.

Comportamiento en carreteras nacionales:

Nos tocó un día lluvioso, con lo que la conducción era más cauta que deportiva. En cualquier caso acostumbrarse al cambio manual de levas es cuestión de práctica. El automático que utilicé se comportó perfecto y cuando no estaba de acuerdo con él simplemente le bajaba o subía una marcha y volvíamos a ser amigos.
Los frenos, sin tacha. El ABS de la Africa Twin saltó cuando debía y el control de tracción llegó a ser mi mejor amigo, ya que como buena prueba que era le ponía en compromisos para forzar su funcionamiento. Respondió siempre con gran seguridad.

Por poner un “pero”, lo que menos me gustó es la llanta de 21 pulgadas en la entrada en curva. No es exclusivo de esta moto ni mucho menos, pero lo que es una franca ventaja en campo es algo incómodo en asfalto, sobre todo si estás acostumbrado a 19 o 17 pulgadas. No es un drama pero incomodará a los más aficionados a la conducción rápida de curvas. Lo mismo con la suspensión delantera, la horquilla se hunde mucho en frenadas bruscas, normal para una moto más de campo, incómodo para una deportiva.
Una vez más sabemos que esta moto no es para éso, pero con esa salvedad se comportó muy dignamente.

Opinión Honda Africa Twin 2015

Opinión Honda Africa Twin 2015

Comportamiento en pistas y off road:

Esta moto no es para ciudad ni es para conducción deportiva. Según Honda esta moto está centrada los viajes, en viajar solo o a duo y con gran capacidad de carga.
Mi opinión es que esta moto es mucho más de campo que de cualquier otra cosa. ¡¡Joderr, está hecha para las pistas!! y cuando entré en ellas me quedó claro! la rueda de 21 pulgadas que me molestaba en las curvas asfálticas aquí se volvió mi potosí, se unía con la suspensión delantera Showa para darme más alegrías que cualquier equipo de fútbol! Se comía los baches, las grietas, los charcos y apenas me transmitía irregularidades al manillar. Me metía por donde quería y situaciones en las que otras hubieran necesitado de mucha pericia de conducción la Africa Twin me lo ponía muy fácil! se tragaba el bache, me llevaba exactamente por donde quería y me exigía más. Además el motor me pedía alegría y yo (con lo majo que soy) no podía negársela, así que chicha para todos y a volar por donde se podía.
El límite (y bien claro) nos lo ponían los neumáticos. Para la prueba la moto traía unos Dunlop Trailsmart, neumáticos de trail, buenos en la carretera, pero ese día estaba lloviendo (y el anterior también) y había dejado el campo bien embarrado.

“Dunlop

El efecto “donut” de acumulación de barro en el neumático delantero no nos preocupaba ya que la altura de la rueda al guardabarros es suficiente (no hay mucha altura pero sí un poquito más de lo habitual), Honda ya había pensado en eso. Tampoco podría ponerle un guardabarros alto de verdad a una moto que vende como todo-terreno ya que no es muy adecuado para uso asfáltico, entiendo que sacarán al mercado guardabarros auxiliares al efecto. Además estos neumáticos no tiene tacos para acumular barro, no hay problema, pero es que es así porque no están pensados para uso off road en mojado. Eso lo tuve claro en seguida, cuando pasé por los primeros charcos y zonas embarradas y la moto se movía de lado a lado. Oj, tengamos la fiesta en paz, despacito y a no tentar la suerte.

Me acompañó Ilex con una joyita llamada Beta Alp 4.0, conocedor de la zona y con neumáticos de tacos. Él me guiaba y me indicaba dónde sacarle partido a la Africa Twin, le veréis en el vídeo y las fotos.

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Al principio entré al campo con las marchas automáticas, igual que en carretera. Empecé y en seguida vi que no era lo suyo. Paré, toqué y no logré configurar las marchas manuales, pero por no agotar el tiempo continué en automático. No huyo problema, a esto me refería con las ayudas de la conducción, la moto gestionaba las marchas y la tracción para que en una situación tan delicada como aquella (lluvia, barro, charcos, arcilla y tramos realmente resbaladizos) no hiciera falta demasiado conocimiento/pericia/maña, es decir, me estaba llevando de la mano, de la manera más cómoda posible, para salir de allí sobre dos ruedas sin caídas.

Tras el obligado refrigerio que obligaban las horas salimos y conectamos otro tipo de pistas. Esta vez sí logré establecer el cambio manual (coño, era fácil, pero las prisas, la tensión, la situación…) así que leva p´arriba leva p´abajo, la moto cambiaba sin rechistar y sin dejar de acelerar, lo cual es, una vez más, algo muy cómodo. No hay que dejar de acelerar para embragar, aceleras y mientras tanto subes o bajas marcha.
Así que nos pusimos de nuevo a darle cera y a sobrevolar charcos y demás, hasta que llegamos a una zona de barro superficial muy resbaladiza: la moto va derrapando y colea, bajo de marcha, bajo otra y llego a primera y sigo derrapando con la trasera y la delantera flotando por la superficie (vamos, que con las mismas me podía haber ido al suelo). Ya había pasado por barrizales muy similares antes y no me había sentido tan inseguro, parecía que me fuera a caer en cualquier momento. ¿Cuál era pues la diferencia?
Exacto, las ayudas, las marchas automáticas y el control de tracción. Yo entonces aceleraba y frenaba sin mayores preocupaciones, ahora ya sí debía “saber conducir”. A esto me refería con que estas ayudas a la conducción cubren las carencias en la pericia del piloto. Obviamente no todos los conductores vamos a ser cracks sobre todas las situaciones, unos iremos mejor que otros en asfalto o tierra, estas ayudas son un colchón de seguridad, no una red anticaida ojo, no son infalibles, pero nos ayudarán a seguir aprendiendo. Lástima que para disfrutar de ellas tendremos que gastarnos unos dos mil euros más que el modelo básico de la nueva Africa Twin 2015 – 2016 para nosotros.

Otro pequeño “contra” que le encontré a la Africa Twin fue en lo referente a la comodidad en la postura de conducción. Para mi altura (1,80m) el manillar es demasiado bajo y hace la postura de pie algo incómoda, encorvada, nada que no arreglen unas pequeñas alzas.

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Conclusiones:

Motazo. Honda lo ha vuelto a hacer. Esta nueva Africa Twin es tan fácil de conducir que me acostumbré a ella en tiempo récord. En el campo me dio más seguridad que mi actual Tiger 800 On (ya tío, ya) y menor sensación de peso (y eso que esta versión son 242 kilos).

Su llanta de 21 y su suspensión delantera se lo come todo, atrás lleva también Showa regulable y calza una 18.
Postura muy cómoda en todos los entornos, sonido increíble, un consumo muy conseguido y una estética agresiva y muy ligera (no embriaga, por así decirlo, la vista).

En el concesionario PRO SHOP MADRID me dieron tres opciones con tres precios:
– (STD) Opción básica.
– (ABS) Opción media, con ABS.
– (DCT) Opción a tope con todo. Esta es la que probamos
Ojo, que luego que si defensas, que si maletas, que si pantallas, puños calefactables, cubre cárter, etc. La cosa sube como las motos de la competencia, desarrollar toda esta tecnología no es gratis, pero desde luego conducirla ha sido un auténtico placer inolvidable.

Algunos datos reseñables:
– Motor bicilíndrico en paralelo: 95 CV de potencia, 98 Nm de par y 1000cc.
– Peso de 228 kg (STD), 232 kg (ABS) y 242 kg (DCT) en orden de marcha.
– Opción de Faros LED, DCT (Dual Clutch Transmision), ABS desconectable, HSTC, embrague antirrebote, asiento ajustable en altura.

Aquí puedes ver todas las fotos.

No dejes de ver el vídeo y el resto de detalles de la salida en el próximo artículo, ¡te gustará!

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3 respuestas a “Prueba y opinión de la Honda CRF1000L Africa Twin 2015”

  1. Ummm…
    Te voy a conceder el beneficio de la duda.
    Yo no le veo tantas buenas cualidades.
    Salvo que «Honda es Honda» y sólo por eso ya lo vale.
    Bueno, eso y la altura del asiento, que yo no comprobé (deberia llevar otro modelo mas alto).
    A mi me echó para atras a la hora de decidir:
    -Estetica. No me daba ni frío ni calor.
    -Peso: La version STD ya le saca casi 2grs a – por ejemplo- la bmw f800gs. Para mi su rival mas cercana.
    Si le metemos ABS treinta kgr. Con cambio auto casi cuarenta. En fin…
    -Equipamiento: La f800gs por casi 2mil euros menos y 20y tantos kgrs de diferencia ofrece mucho mas. ABS y control traccion gestionables en marcha ordenador de a bordo, suspension electronica gestionable en marcha, puños calefactables, gestion electronica de encendido y antirrobo (opcional)
    Aunque… todos sabemos que esto son chorradas y en campo (y en asfalto tambien) sobran todas, si lo que quieres es disfrutar del pilotaje (y no «jugar a la Play Station»)
    Pero bueno… ahi estan para una emergencia, oyes.
    😉
    No obstante, como te he comentado, te concedo el beneficio de la duda.
    Me ha picado el gusanillo por lo de altura y comportamiento de las showa (las WP de la BMW en «of» son una PM)
    Intentare probarla consultando con los de Pro Shop.
    Diré que voy de tu parte.
    😉
    Y enhorabuena por el blog…!
    Me ha encantado.
    Ya tienes un lector mas.
    ;-)))

    • Es cierto que la estética es más cuestión de costumbre, tampoco me parece la más bonita pero tampoco la más fea (¿quién ha dicho V-Strom 1000? 😀 ).
      Lo de la Playstation en la moto está bien como ayudas a la conducción y salva a los menos duchos en la materia. Compensas con precio tus carencias en la conducción o simplemente la comodidad de no tener que preocuparte por ciertas cosas. Oye, esto es lo que hace la LT de BMW y todas las mierdas de los ordenadores de abordo en general que traen todos los vehículos modernos. A mi entender Honda simplemente ha puesto su moto al día según las corrientes que ahora se estilan. Yo, si pudiera comprarme una, me compraría la básica, si todas esas cosas, quizá sólo con ABS y de plus me llevo menos peso. Pero está la opción «a tope de todo» disponible para quien la quiera.
      Me ha extrañado eso que has dicho, «la suspensión WP de la F800GS en campo son una puta mierda»? o «PM» es Polícia Militar y me he liao 😀 ?
      Muchas gracias por todo, Maestre Patarran!

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